剛性が高く、軽く、速い。新しく発売されるレースバイクのほとんどは、全てにおいて最上級を目指している。
重量は数値化しやすく、空力も同様だが、剛性の評価はより困難となる。
その代わりに、前モデルよりも「15パーセント剛性が高い」とか、「前モデルと同じくらいの剛性だが、軽量化されているため、重量に対する剛性が向上している」といったフレームについての評価を読むことになる。
このような表現が用いられるのは、ブランドごとに剛性のテスト方法が異なるためであり、シューズの剛性を表す剛性指数11段階のように、数値化された尺度が比較できないからだ。
フレームが硬ければ必ず速いのか? これはユーザーが思う疑問の一つだ。
数字は比較にならない
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剛性テストは一般的に、フレームに重りを吊り下げ、屈曲量をミリ単位で測定することで測定する。
フレームが合格しなければならない業界標準のテストがある。Zedler社のような標準的なテスト装置があり、1つの装置ですべてのバイクをテストして数値を比較することができる。
その設備があればの話となるけど。多くのブランドは独自の追加措置を講じて測定している。
バイクの歪みゲージを使って、フレームのどの部分に負荷やストレスがかかっているかを確認し、それを可能な限り再現するために剛性テストを開発している。
イタリアのブランドBassoでは、ヘッドチューブとボトムブラケットに30cmまでレバーを挿入し、そこに50kgの重りをぶら下げてテストを行い、有限の数値を出している。
多くのブランドが具体的な数値を示さない理由は、消費者にとってはほとんど意味のないものだからだ。
歪数値で4mmだとか、120ニュートンメートル/ミリ(µN·m/mm)とか、言われても何もわからない。剛性を測ることのできる数値が1つではなく、ほとんどのブランドが同じ方法で測定していないから意味がないのだ。
硬ければ速いというわけではない
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カーボンフレームが出来始めた頃には、フレームの硬さが足りなかった時代もあった。
Specialized Tarmacの初期には、トム・ボーネンのような豪脚ライダーがいて、フレームが特定の部分で剛性不足であることを強調していた。
私もLOOKのカーボンフレームに乗っていたことがあったが、数年してバイクを傾けてペダルを踏むと、BBを中心にしなっていた。カーボンがへたるという現象だ。最近のカーボンフレームでは、こんなことはあり得ない。
スペシャライズドは、現在反応性に重点を置いており、それはしばしば重量に対する剛性に起因すると述べている。しかし、一部の人たちは剛性の追求を続けている。
理論的には、剛性の高いフレームは、システム内の損失が少ないため、より効率的となる。しかし実際には、答えはもっと複雑になる。
剛性の高いフレームは、理論的にはライダーのパワーをすべて前進力に変換することができるかもしれないが、実際にはライダーの疲労を早めてしまう可能性がある。
凹凸のある道路では、硬いタイヤが路面を滑って効率が悪くなるのと同じように、柔軟性の欠如が悪影響を及ぼす可能性が大きい。
例えば、こんなテストをスペシャライズドがしている。
ブラインドテストでライダーに直接質問しても、硬いフレームを選ぶことはできなかったそうだ。むしろ、多くのライダーは、より多くの動きを持つバイクで走る方が速いと感じており、時にはそれを「より硬い」と表現することもある。
ライダーから報告される「剛性」は、乗り心地と同様、主観的な用語となる。
硬いフレームは確かにライダーの努力をより有効な動きに変えてくれる。しかし実際には、ライダーとマシンの関係を考慮しなければならず、それはもう少し複雑となってしまう。
ライダーは、少し寛容なフレームでより効率的な努力をすると、結果的にパフォーマンスを向上することになるだろう。
硬いほうが速いとは限らないということになる。
ハンドリングとコンプライアンス
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混同されがちなのは、「ハンドリング剛性」が「剛性」や「コンプライアンス」と混同されてしまうこと。
ハンドリング剛性とは、動きの平面を変えたときにバイクがどれだけねじれるかということを意味する。これは、ヘッドチューブとボトムブラケットで厳密に測定される。
ライダーからのねじりが最もかかるのはBBとヘッドチューブだが、これらを強化することで、よりスナップの効いた、反応の良い、ハンドリングの良いフレームになる。
スペシャライズドによると、ロードレース用と耐久用のバイクでは、この剛性の目標と、その結果としてのハンドリングの良さはあまり変わらないと言う。
変わるのは、与えられたコンプライアンスのレベルだ。しかし、カーボンレイアップもさることながら、ジオメトリーやタイヤの仕様、さらにはサスペンションの追加など、他の要素が大きく影響している。
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耐久バイクのコンプライアンス目標は、例えばフューチャーショックを使うことができるなど、異なっている。しかし、剛性の目標値は同じではないにしても、似たようなものとなる。その数値が、ある種のハンドリング・レスポンスにつながる。
Specialized Diverge（アドベンチャーロードバイク）に乗ってみると、とてもスムーズでコンプライアントだが、だからといって剛性が低いわけではない。
ブランドのマーケティング資料で剛性についてどの程度語るかは、主にライダーのショッピングリストの優先順位に合わせて変わる。
マーケティング資料ではバイクの特性について正確に説明しているが、常に特定のライダーに関連するものを強調している。
グラベルライダーにはより多くの要素が関連しているが、フレーム剛性は彼らのリストの中で少し下位に位置している。グラベルに剛性はあまり関係ないからだ。
ライダーの体重に合わせて剛性を調整
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小さなフレームを非常に硬くするのは簡単だし、大きなフレームを非常に柔軟にするのも簡単。
ここで難しいのは、一般的に小柄なライダーは出力が小さいので剛性が低く、背の高いライダーは出力が大きいので剛性が高くなること。バイクの設計者は、事実上、スケールの両端で物理学と戦っている。
スペシャライズドは、より多くの素材を小型フレームに組み込むことで、これを実現していると述べている。
スべシャライズドは、小型フレームで十分な剛性を持たないものを作ったことはないと言う。Tarmac SL6は、スモールサイズのフレームでありながら、意図的に剛性の低い素材を追加している。
このように、サイズ別のアプローチを採用しているブランドはほとんどない。
ほとんどのフレームは、国際的に合意された規格で定められた『ロードケース』に基づいて設計されている。
この試験では、バイクのサイズごとに異なる荷重を規定していないため、この試験に照らし合わせてベンチマークを取ると、ほとんどのモデルはサイズに関係なく、ほぼ同様の性能を発揮する。
個人のために特別にバイクを製造する場合は、もう少し最適化する機会があるが、サイズ別の荷重ケースが合意された試験基準に導入されない限り、大量生産されたバイクの現状が大きく変わることはない。
実際に買う場合には
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ユーザーとして自転車を買おうとすると、間違いなく宣伝文句や検証不可能な主張に惑わされるだろう。
このバイクは前のバイクより20パーセント硬い、などと言われても、最初のバイクに乗ったことがなければ、はっきり言って何の意味もない。
では、何に重点を置けばいいのだろうか？
正解は、「最も硬いバイクを買う」である可能性は低い。より真実に近いのは、「よく調べて、できる限り試乗すること」となる。
最近では、多くのバイクがかなり良いものになっている。買う前に試乗したり、バイクショップのアドバイスやレビュアーのアドバイスに耳を傾けてみるのが良いだろう。
すごく背の高い人だったら、背の高い友人や背の高いレビュアーのアドバイスを、背の低いライダーよりもずっと参考になるかもしれないし、その逆もまた同様だ。
自分がどんなライディングをしようとしているのか、そして自分がどんなライダーなのかを考えてみることも大切だ。いつも全力でスプリントしているだろうか？
スプリントをするのであれば、オールオアナッシングのバイクがいいだろうし、100kmのコースで平均速度を維持しようとするのであれば、よりフレキシブルなバイクがいいだろう。
小柄で軽量なライダーなら、すべてのフレームが適切に調整されているわけではないことを念頭に置かないといけない。
最後に、フレームはバイクの絶対的な心臓部だが、「乗り心地」はそれだけではない。
ユーザーは、剛性の主張を完全に無視して、ジオメトリーとコンポーネントに集中した方が良いだろう。サイズが自分に合っていないと意味がない。
フレームが硬くても、実際にはタイヤの空気圧、タイヤの仕様によって大きく乗り味は変わる。固すぎると疲れるし、腰にも悪いのは経験済みだ。
硬いと言われるフレームを選んだからと言って、それが最も速く走れる方法ではないことも頭の片隅にいれておこう。
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